SMAC vient de renforcer ses moyens d’essais vibratoires en faisant l’acquisition d’une chambre climatique installée au dessus d’un de ses excitateurs électrodynamiques (aussi appelé pot vibrant) d’une puissance de 6000N.
Cette chambre climatique permet d’effectuer des essais de chocs,secousses et vibrations en faisant varier la température ambiante dans une gamme de températures allant de +3°C à +35°C. Une des applications immédiates de ce nouvel équipement est le test à 100% de centaines de suspensions aéronautiques dont les performances en températures sont cruciales.
Cet équipement renforce grandement les capacités de tests de l’entreprise et vient compléter la gamme d’essais dynamiques qui sont désormais réalisables dans l’entreprise.
Crédits Photos : SMAC - Yves Colas
ZOOM
Le B787 Dreamliner montre enfin son nez en Europe …
A l’occasion d’une escale à Francfort, All Nippon Airways (ANA) a invité plusieurs journalistes européens pour effectuer un vol en classe affaires en direction de Tokyo (Haneda) à bord du fameux B787 Dreamliner. Cet appareil que les compagnies se sont arrachées (plus de 800 commandes ont été enregistrées) montre enfin ses formes aux passagers européens.
Troisième exemplaire reçu par la compagnie (la seule à avoir pris livraison de cet avion), il va effectuer sa deuxième rotation au départ de Francfort, la première destination européenne desservie en B787. ANA a en effet positionné les deux premiers exemplaires reçus cet automne sur deux lignes intérieures (Tokyo-Okayama, et Tokyo-Hiroshima).
Contrairement à l'A380, qui attire immédiatement l'œil en raison de sa taille, le B787, d'un gabarit similaire à un B767 ou un A330, passe un peu inaperçu sur le tarmac. Sans l’énorme 787 peint en bleu sur son fuselage blanc (et bleu), les passagers non avertis auraient du mal à le distinguer des autres appareils.
En montant à bord, l'architecture de la cabine apparaît harmonieuse et de bonne facture. Mais elle semble moins spacieuse que celle présentée par Boeing dans sa maquette grandeur nature exposée dans ses bâtiments de Seattle pour séduire les clients. Pour le coup, le passager n'a pas le sentiment d'être dans un avion bien différent des A330 ou B777. Rien à voir avec l'A380 où, là encore, l'effet taille (qu'il ne faut pas exagérer non plus) attire l'œil, notamment la hauteur du plafond.
Au-delà de son architecture, commune à tous les transporteurs, l'aménagement de la cabine dépend de la compagnie aérienne. ANA a choisi les mêmes fauteuils (à la fois imposants et confortables) que ceux de la classe affaires des A380 d'Emirates.
Quant à la gestion du bruit, si souvent mise en avant par Boeing, elle est supérieure à celle du B767, voire aux 777. Le bruit de la chasse d'eau des toilettes, par exemple, ne s'entend pas à l'extérieur des toilettes. Pour autant, le B787 n'arrive pas à la hauteur de l'A380 dont le silence est très impressionnant (c'est peut-être même ce qui surprend le plus dans cet avion).
La taille des hublots du B787 (30% de plus que les hublots classiques), qui s'apparentait plutôt au gadget, s'avère très agréable. Notamment en phase d'atterrissage, où elle donne la possibilité aux passagers des sièges du milieu de la cabine de contempler la vue.
Au final, le B787 n'est pas tant révolutionnaire pour les innovations visibles aux yeux des passagers que pour les technologies utilisées pour sa construction et son fonctionnement. Premier avion civil à utiliser à grande échelle des matériaux composites (50% du fuselage et des ailes) plus légers que l'aluminium, le B787 promet des économies de carburant de 20% par rapport au B767. Plus résistants, ces matériaux permettent de réduire les frais de maintenance de 30%. Des performances à confirmer...
Crédits photos : Boeing
L’EC175 d’Eurocopter : des performances de 30 % supérieures aux objectifs initiaux
L’hélicoptère de nouvelle génération Eurocopter EC175 bénéficiera d’une autonomie et d’une charge utile nettement supérieures à celles initialement prévues.
En effet, le constructeur annonce une capacité d’emport de 16 passagers sur un rayon d’action de 135 miles nautiques (250 km) dans la configuration « Oil and Gas » consacrée aux missions offshores, soit une augmentation de 30 % des performances initialement annoncées.
Pour des missions plus longues distances, l’appareil peut transporter 12 passagers dans un rayon de 190 nautiques. De plus, Eurocopter dévoile le développement d’une configuration de cabine optionnelle capable de transporter 18 passagers dans un rayon d’action de 100 miles nautiques.
L’EC175 offre un confort exceptionnel grâce à son rotor Spheriflex et un très faible niveau de vibrations, semblable à l’appareil de référence en la matière, l’EC155.
A ce jour, les deux prototypes de l’EC175 ont enregistré plus de 270 heures de vol. Par ailleurs, les activités industrielles se poursuivent et les deux premiers appareils de série sont actuellement en cours d’assemblage final sur le site Eurocopter de Marignane, dans les Bouches-du-Rhône.
Crédits photos : Eurocopter
Vega, une nouvelle fusée pour petits satellites
Le 9 février, l’ESA se prépare au vol inaugural de son nouveau lanceur Vega. Cette nouvelle fusée s’apprête à placer sur orbite 9 satellites en un seul tir.
Le décollage s’effectuera depuis le nouveau Site de Lancement Vega (SLV) du Port spatial de l'Europe, en Guyane française. La fenêtre de lancement s'ouvre le 9 février soit un mois exactement avant le premier lancement de l'année d'Ariane 5, dont la date est inflexible.
Ce lanceur aura une place essentielle dans la gamme des fusées proposée par Arianespace.
Vega est composé de 4 étages et fait 30 mètres de hauteur, 3 mètres de diamètre pour un poids de 135 tonnes. Vega est optimisé pour emporter jusqu'à plusieurs satellites de petites et moyennes tailles. La mission de référence est le lancement d'un satellite de 1500 kg sur une orbite héliosynchrone à 700 km d'altitude.
Ce premier vol « de qualification », qui a reçu la désignation VV01, marque l’aboutissement de neuf années de développement par l’ESA et ses partenaires de l’ASI (Agence spatiale italienne), le CNES (Centre national d’études spatiales) et l’industrie. Cette qualification doit permettre de confirmer le système Vega qui comprend non seulement le lanceur lui-même mais aussi l'infrastructure au sol et l'ensemble des opérations, de la campagne de lancement à la séparation des charges utiles à la passivation de l'étage supérieur sur une orbite assurant sa rentrée en quelques années.
Vega se doit de confirmer le 9 février ses performances en vol.
A la différence de nombreux petits lanceurs, Vega est capable de satelliser des charges utiles et va fournir à l'Europe une capacité sûre, fiable et compétitive pour placer sur orbite des satellites scientifiques et satellites d'observation de la Terre.
Crédits photos : ESA - M. Pedoussaut 2012
EADS/AIRBUS : Année record !
Alors que Louis Gallois se prépare à céder la direction opérationnelle d'EADS à l'Allemand Thomas Enders, le groupe engrange des records historiques. La Bourse s'est laissée séduire: sur un marché déprimé, le titre EADS a affiché, en 2011, la plus forte progression (+37%) du CAC 40. «EADS a démontré cette dernière décennie qu'il était une machine à fabriquer du cash, de la croissance et de l'emploi (9.000 recrutements en 2011) en dépit des aléas conjoncturels. Le temps est venu d'en faire de même en matière de profit» explique Louis Gallois, confiant dans la capacité du groupe. «Les programmes clés d'Airbus (A380, A 400M et A350) sont sur les rails, les prix et les livraisons augmentent et chacune des autres divisions a lancé des plans de transformation et d'économies. Tout cela doit permettre une nette amélioration de la rentabilité. Dès 2012, elle sera meilleure» rajoute-t-il, estimant qu’EADS est bien armé pour croître et résister à la crise.
Une large part de la mission repose sur Airbus, qui représente les deux tiers de l'activité d'EADS. L'avionneur européen a pulvérisé, en 2011, tous les records jamais établis dans l'industrie aéronautique. Le constructeur a enregistré 1.419 nouvelles commandes nettes, livré 534 appareils, augmenté pour la dixième année consécutive ses cadences de production et terminé l'année avec un carnet de commandes de 4437 avions représentant 588 milliards de dollars!
Difficile de faire mieux. Du reste, Thomas Enders, président d'Airbus, l'admet et compte sur 600 à 650 contrats nouveaux cette année, soit une chute de plus de 50% par rapport à 2011. En 2012, Airbus ne bénéficiera plus de «l'effet A320 NEO» remotorisé qui a fait son effet l'an dernier. En revanche, la production augmentera à nouveau pour atteindre la cible des 570 livraisons. Un véritable défi pour les fournisseurs déjà sous tension.
Crédits photos : Trader Finance
1000ème fuselage livré par Alenia Aermacchi pour ATR
Alenia Aermacchi livrait la semaine dernière le millième fuselage, avant assemblage final à Toulouse, siège du consortium italo-français ATR.
Ainsi le fuselage laissera la ligne de production de Pomigliano d'Arco, au sud de Naples pour rejoindre Toulouse, où il sera assemblé avec des stabilisants, des ailes, ses moteurs et autres composants, avant livraison.
Giuseppe Giordo, directeur d’Alenia Aermacchi, a déclaré: « Les résultats que nous venons d’obtenir sont la preuve tangible de la façon dont Alenia Aermacchi croit dans le marché des avions régionaux, (…) non seulement avec ATR (…) mais aussi grâce à la collaboration avec Sukhoi pour le Superjet 100».
G. Giordo rajoute que « Cette importante réalisation prouve une fois de plus l'excellence, en termes de ressources humaines et technologiques, du secteur civil Alenia Aermacchi, concentré dans nos sites de production du sud de l'Italie ».
Avec 1000 fuselages construits, plus 1.190 commandes, 970 avions livrés, ATR est dans le «Top Ten» du classement mondial des avions commerciaux les plus réussis dans l'histoire de l'aviation civile. Exploité par 186 compagnies aériennes dans 90 pays, toutes les 20 secondes un ATR décolle dans le monde: plus de 800 millions de passagers ont volé avec cet avion depuis le début du programme. En 2011, il a remporté 157 des commandes et, avec un historique de 224 appareils, est toujours en tête du segment des turbopropulseurs de transport régional avec 80% de part de marché.
Une telle réussite commerciale prouve à quel point, une souplesse opérationnelle, un faible coût et un très faible impact sur l'environnement, représente un point de référence pour l'industrie du transport aérien, grâce aux excellentes caractéristiques du projet et aux mises à jour technologiques continues.
Crédits photos : ATR / Alenia Aermacchi
AGENDA
Business Jet Interiors 2012 à Cannes (France)
SMAC sera présent au 1er salon BUSINESS JET INTERIORS WORLD EXPO à Cannes (France) les 22 et 23 février 2012.
Salon professionnel dédié aux responsables de la spécification et de la conception des cabines de jets et d'hélicoptères d'affaires.
